TEXTO Y FOTOGRAFÍAS MARIANA MELHEM y MUSEO HISTÓRICO
.
.
El Túnel Subfluvial Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis viene a consolidar el vínculo que genera el río; es un cruce terrestre bajo el agua como una costura invisible. Su inauguración, el 13 de diciembre de 1969, es el símbolo que cristaliza la unión de las dos ciudades mientras «abre las puertas de la Mesopotamia».
Con el túnel se consolida la larga historia de este vínculo que se inicia en el último cuarto del siglo XVII con el traslado de Santa Fe La Vieja, desde su sitio fundacional –a la altura de Cayastá– hacia su ubicación actual delimitada por la confluencia de los ríos Salado y Paraná y, a partir de lo cual, se empieza a gestar el asentamiento que se denominó La Baxada.
Un repaso por las travesías de viajeros entre Buenos Aires y Asunción permite descubrir en qué condiciones se atravesaba el Paraná. Así lo cuenta, en septiembre de 1730, el Padre Jesuita Ignacio Chomé: «Para pasar los ríos, era necesario descargar el vehículo, a fin de hacerlos atravesar atado a la cola de los caballos. Las personas hacían la travesía a nado, y los que no sabían nadar, así como los equipajes, utilizaban una navecilla hecha de cuero de toro, llamada pelota, cuya estabilidad era tan exigua, que al menor movimiento perdía el equilibrio y se daba vuelta.»
A mediados del siglo XIX, durante la Confederación, se estableció el servicio de pasajeros Vapor Americano Riachuelo, que realizaba viajes diarios entre la capital confederal y Santa Fe, completando un viaje “redondo por día” (es decir, de ida y vuelta).
Las comunicaciones entre ambas ciudades nunca se detuvieron. Aquel origen interdependiente había reforzado los vínculos ya sea para buscar de servicios urbanos de una y otra costa, ya sea para intercambios comerciales, visitar a amigos y parientes o, simplemente, como incipiente turismo relacionado con la curiosidad y el disfrute de las diferencias geográficas.
Al llegar el siglo XX junto con los servicios de lanchas y balsa automóvil, comienzan las primeras iniciativas para unir la Mesopotamia con el resto del territorio nacional y con ello las disputas en torno a la localización y forma del cruce. Aquí, el problema se centraba en que desde el ámbito nacional se pensaba que este lugar, surcado por dos ríos caudalosos, presentaba una inmejorable condición defensiva ante posibles ataques provenientes del Brasil; pero esa misma situación insular impedía el correcto tránsito de bienes y mercancías extraídas de sus fértiles tierras.
En 1918 el legislador entrerriano Méndez Casariego presenta el proyecto para financiar estudios orientados a la ejecución de un cruce terrestre entre la localidad de Ibicuy (Entre Ríos) y Baradero (Buenos Aires). La propuesta de conexión terrestre fue muy bien recibida, no así la selección del lugar. Desde la prensa, entidades públicas y fuerzas vivas entrerrianas y santafesinas, se comenzó a impulsar la idea de unir Paraná con Santa Fe. Entre los diversos motivos se cuentan las distancias necesarias para el desarrollo del viaducto, el intercambio habitual entre las dos cabeceras y la cantidad de habitantes que entre ambas reunían en contraposición a lo que implicaba reforzar el vínculo centralista con Buenos Aires.
Con el paso del tiempo, la idea toma mayor dimensión cuando se inician las obras del Puente Internacional Paso de los Libres – Uruguayana y con ello se pone en cuestión que la Mesopotamia estaría unida al Brasil, antes que al territorio Nacional. A mediados del siglo XX se asume la necesidad de la obra de conexión, los avances son sustanciales, se concretan los estudios faltantes mientras la inauguración del puente en Paso de los Libres renueva la inquietud en torno a que el vínculo internacional existiera antes que el nacional. Una sucesión de proyectos con optimismo tecnológico inusitado afianza la idea de la conexión vial, pero finalmente las acciones se orientan a mejorar el servicio de balsas, incorporando la maroma y ejecutando el tramo de ruta hasta Colastiné, lugar desde donde salía el servicio de balsas. Tendrán que pasar otros diez años hasta que puedan tenerse certeros indicios del enlace vial interprovincial.
El gran gesto de la política federal desarrollista
Haciendo uso del artículo 107 de la Constitución, que permite a las provincias celebrar acuerdos parciales para diversos fines con recursos propios, los gobernadores de Santa Fe y Entre Ríos encuentran la forma de resolver el cruce sin esperar el consentimiento del Estado Nacional. Entonces, el 15 de junio de 1960 suscriben un tratado interprovincial para la construcción de un túnel carretero subfluvial.
Esto viene a dar respuesta a la pregunta recurrente: ¿por qué túnel y no puente? El argumento más claro que encontraron los mandatarios Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe) fue que, para la construcción de un puente, se necesitaba el consentimiento del gobierno nacional, dado que el espacio aéreo es de su jurisdicción, mientras el lecho del río les corresponde a las provincias. El acuerdo firmado establecía entre otras cuestiones que los gastos y la construcción serían atendidos por ambas provincias en partes iguales y creaba una Comisión Interprovincial Ad-Honorem en estrecho vínculo con sus respectivas legislaturas. El lugar de funcionamiento de la Comisión sería en Santa Fe, hasta la adjudicación de la construcción, momento en el que debía pasar a Paraná por su proximidad con la obra. Los cometidos asignados a esta institución se relacionaban directamente con la elaboración y control de los pliegos para el llamado a licitación y el monitoreo de los trabajos.
El 28 de junio de 1961, el diario El Litoral publica que «un acto de extraordinaria trascendencia para el futuro del litoral argentino y en especial para la Mesopotamia tendrá lugar mañana a las 11 en el salón blanco de la Casa de Gobierno, oportunidad en que los gobernadores de Entre Ríos y Santa Fe, Dres. Raúl L. Uranga y Carlos Sylvestre Begnis, respectivamente, firmarán juntamente con los representantes de las empresas Hochtief, de Essen, Alemania; Vianini, de Roma, Italia y Sailav, de Buenos Aires, el contrato para el proyecto definitivo y construcción del túnel subfluvial que bajo el río Paraná, servirá de unión permanente de las costas santafesina y entrerriana entre las ciudades capitales de ambas provincias, Santa Fe y Paraná. El contrato que se firmará mañana, contempla el estudio del río (sondeos para determinar el perfil del lecho y naturaleza del subsuelo, comportamiento del río en aspectos erosión, naturaleza aluvional, etc.), estudio de defensas marginales necesarias y ubicación exacta del túnel tras estudios detallados del aspecto geográfico». Además de todas las implicancias, tenemos el honor de que las obras del complejo pertenezcan a uno de los arquitectos más destacados del país: Mario Roberto Álvarez.
La estrategia mencionada establece no solo el acuerdo para la ejecución del túnel sino también un hito en la formalización de la «construcción del territorio» que hoy define la Ruta Nacional 168. Esta entidad autárquica, clara expresión del desarrollismo, demuestra entre otras cosas, que existe una forma de asociación y jurisdicción compartida, diferente a las convencionales nación, provincia y municipio. Por eso la continuidad en el tiempo del Ente Interprovincial y la organización y distribución de recursos, son motivo de estudio y referencia para la constitución de jurisdicciones alternativas que permitan nuevas formas de gobernabilidad del territorio.
Lo que nos dejó en 50 años
Las implicancias del cincuentenario del túnel son muchas y de diversas escalas, así en la escala territorial la Mesopotamia quedará unida definitivamente al resto del país, concretará la ejecución del resto de las obras de conectividad nacional e internacional como el puente ferrovial Zárate – Brazo Largo, el puente Resistencia – Corrientes y luego el viaducto Rosario – Victoria. Mientras se ejecutan las obras con la República Oriental del Uruguay: Concordia – Salto complementario de la represa Salto Grande; el puente Colón – Paysandú y el de Fray Ventos Puerto Unzué.
Entre Ríos se definirá como destino turístico accesible. En la escala local las ciudades capitales se unen con un recorrido aproximado de media hora que puede realizarse en micro o en automóvil a través de la Ruta Nacional 168 que atraviesa el territorio de islas. Las dos ciudades encontrarán una nueva alternativa de crecimiento hacia el este: Santa Fe, que solo contaba con la extensión hacia el norte, descubre una nueva alternativa; y Paraná, que se había desarrollado de forma mediterránea hasta la construcción del Parque Urquiza, desborda su límite histórico avanzando hacia la cabecera del Túnel. Con ello emerge una nueva imagen de Paraná desde el río que se va a acuñar como la postal de identificación para la ciudad turística y ribereña.
Seguramente existen muchas más consecuencias en torno a este “encuentro” territorial y habrá más de un protagonista que querrá expresarlo.
.
.
.
